2015年底，中國鐵路總公司（下稱中“鐵總”）公布其2015年1-9月份財務報表審計報告。數據顯示，截至9月30日，中鐵總負債總數約為3.94萬億元，負債率為66.02%。如果僅僅與6月份數據進行環比，中鐵總的負債率已比6月30日的66.33%顯著降低1.31%。

“但是如果是與2014年的年報相比，目前中鐵總的負債率還是一個不斷增長的趨勢。”北京交通大學教授趙堅對時代周報記者分析說，“因為中鐵總的高鐵建設產生的利潤目前還不足以還本付息，高鐵建設投資主要來源是舉債，而中鐵總一直依賴的貨運也在萎縮，除非是財政部點頭撥款，負債率這方面不可能有明顯好轉。”

根據中鐵總2014年年度財報，截至2014年12月31日，該公司負債約為3.68萬億元，負債率為65.52%。

“雖然最新的負載率與2014年基本持平，但考慮到中鐵總往往在第四季度還會加大鐵路建設投資，要在2015年年底實現負債率同比降低難度相當大。”科爾尼企業咨詢有限公司董事顏志偉接受時代周報記者采訪時分析道。

而上述中鐵總三季度財報顯示，中鐵總2015年前三季度總收入達到6577.74億元，凈虧損94.35億元，較去年同期的34.42億元虧損額度增長174%。

中鐵總在貨運方面的持續頹勢并未能扭轉。受宏觀經濟形勢影響，2013年3月以來，鐵路貨運量已經連續三年下滑。2015年前三季度，全國鐵路貨運發送量同比下降11.41%，周轉量同比下降13%，跌幅進一步擴大。

對于依賴貨運收入的中鐵總而言，這恐怕更為難以扭轉。

年度負債上升已是定局

時代周報記者注意到，增長迅速的總資產規模有可能是中鐵總負載率趨穩的重要原因。

中鐵總前三季財報顯示，其三季度的總資產激增1539億元，從6月的58176億元增加到9月的59715億元，增長2.65%，而其同期負債僅增加了834億元。

“出現這種情況有兩種可能，要么是中鐵總拿到了財政部的撥款，流動資產增加，要么是固定資產的計算進行了調整，有新的資產注入。但從中鐵總的整個經營情況來看，并不能說是負債情況紓緩。” 北京交通大學教授趙堅說道。

顏志偉則認為，第四季度中鐵總的鐵路建設投資還將會增加，中鐵總的負債率要持續下降還很難。

而根據國家年初制定的鐵路投資計劃，中鐵總還遠遠沒有完成鐵路投資目標。

按照規劃，2015年全國鐵路固定資產投資規模8000億元以上，其中鐵路總公司7300億元以上。但截至9月30日，中鐵總已用于基建投資的資金為4108億元，估計排除車輛購置投資后，估計約有2000億元以上基建投資尚未到位。

另外，今年前三季度，中鐵總的還本付息支出為2238億元，而在2014年的年報中，這項支出總數為3302億元，如果參照2014年的還本付息規模，2015年的剩余3個月，中鐵總的還本付息支出將比前面9個月大幅增加。

而另一方面，中鐵總的客運收入和貨運收入均沒有明顯增長，而貨運量縮減的趨勢并未扭轉。

繼續發債是必然的選擇

10月19日和11月9日，中鐵總發行今年第七期和第八期中國鐵路建設債券，募集資金共為300億元。而根據年初國家發展改革委核準的2015年中國鐵路建設債券發行計劃，其總規模為1500億元，這意味著鐵路建設債券還有300億元的發行額度，而上述總數600億元的中國鐵路建設債券將計入中鐵總第四季度的新增負債當中。

中國鐵路建設債券是中國鐵路總公司最主要的直接融資渠道，截至2015年4月底余額9085億元。2012-2014年，國家發展改革委每年核準1500億元中國鐵路建設債券。

鐵路客運首超貨運

數據顯示，2015年前三季度，全國鐵路貨物發送量僅完成25.24億噸，相較于去年同期28.49億噸，下降11.41%。貨物周轉量完成17780.76億噸公里，同比下降13.03%，跌幅繼續擴大。

2013年3月以來，鐵路貨運量已經連續三年下滑。

為了挽回貨運量降低的損失，中鐵總近年來多次上調貨運價格。最近一次是2015年1月29日，國家發展改革委下發《關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》，允許國家鐵路貨物統一運價率平均每噸公里提高1分錢，即由現行14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準價，允許上浮不超過10%，下浮仍不限。

不過，漲價并未完全彌補鐵路貨運收入的損失。

“漲價很有可能是鐵路貨運量加速下滑的推動因素，盡管目前鐵路貨運相對公路來說還是有較強經濟性，但需求疲軟，像煤炭這樣的大宗商品，漲價之后也許就干脆不運出去了。”顏志偉分析說。

中鐵總前三季財報顯示，其1-9月貨運收入僅為1741億元，比去年同期的1915億元減少了9%。而貨運的降幅還可能在未來加大。

今年以來鐵路貨運在批量零散、快運和集裝箱運量方面大幅增長，但大宗貨物運量下滑，鐵路貨運收入同比減少174億元。

貨運的下滑對中鐵總的整體經營數據造成了拖累。

中鐵總2015年前三季度凈虧損94.35億元，較去年同期的34.42億元虧損額度增長174%。不過，中國工程院院士王夢恕曾這樣解釋，按照慣例，中鐵總將在年底獲得與虧損值等額的財政補貼，從而在年報中略有盈利，目前的虧損額并不是問題。

顏志偉認為，中鐵總的貨運改革并非沒有成效，在快運方面的增長就是最好的見證，要改變貨運的頹勢，地方鐵路局應該釋放更多的自主定價權。

已經有多個地方鐵路局考慮在年初漲價的基礎上自行再度調價，而這次則是降價。

11月9日，據報道，為了降低企業物流成本，有效擴大鐵路煤炭市場份額，中國鐵路總公司以呼和局、北京局和山東局為試點，下調鐵路運費。經核算，從內蒙古到張家口鐵路運費下降約30元/噸，到山東下降約60元/噸。

而根據內蒙古煤炭交易中心數據，目前鄂爾多斯5500大卡動力煤價格為136-142元/噸，與煤炭價格相比，運費的下調幅度并不小。

多年以來，貨運是中鐵總的主要收入來源，利潤率較高，其與客運的收入比例一般為2:1，而到了2015年，客運將首次超越貨運。

財報顯示，今年前三季，中鐵總客運收入1930.75億元，同比增長15.53%。

隨著中國高鐵路網的逐漸完善，中國高鐵的客流量大幅增長，也帶來客運收入的猛增。今年10月份，有21條高鐵、客專平均客座率超過80%，其中廣珠城際鐵路和南廣高鐵達到90%以上。高鐵動臥發展迅速，深受旅客歡迎。10月份，全路開行高鐵動臥238列，發送旅客15.1萬人次，客座率為78.0%。

客運的增長能否彌補鐵路建設的還本付息支出？

“個別線路短期內實現盈利是有可能的，比如京滬高鐵，但這樣的線路太少。最大的問題是，就算在將來整個路網完善了，高鐵所產生的盈利也不足以填補舉債修路帶來的付息壓力。唯一可能的就是‘財政兜底’。”趙堅分析說。