前晚，國航發(fā)了篇簡短的公告，國家發(fā)改委同意國航控股股東進(jìn)行航空貨運(yùn)物流混合所有制改革。

　　這離國家發(fā)改委副主任劉鶴召開委內(nèi)改革專題會議，強(qiáng)調(diào)要著力抓好混合所有制改革試點(diǎn)、盡快批復(fù)實(shí)施試點(diǎn)方案，不滿一月。

　　短短三周，中國聯(lián)通(7.470, 0.00, 0.00%)停牌，國航混改獲發(fā)改委同意。

　　市場被茅臺醉了頭，熱衷于討論白酒能不能產(chǎn)生泡沫，央企混改提速的苗頭不經(jīng)意被忽視。

　　到底國航向國家發(fā)改委匯報了怎樣的混改意向？周末向各方一探究竟，了解了框架和細(xì)節(jié)。

　　用一句簡單的話描述，國航混改堪比國家版菜鳥網(wǎng)絡(luò)。

　　早在2013年，阿里巴巴啟動“中國智能物流骨干網(wǎng)”，俗稱菜鳥網(wǎng)絡(luò)。目標(biāo)是“讓全中國任何一個地區(qū)做到24小時內(nèi)送貨必達(dá)”。

　　菜鳥網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的主要操盤人、公司總裁童文紅說，此次投資目的是推動整個快遞行業(yè)的服務(wù)升級。

　　“今天的物流不是資源問題，而是沒有聚合的訂單。我們要做的就是把訂單聚合起來，讓社會化的服務(wù)來支持這些訂單。”童文紅說，比如中國貨運(yùn)航空虧損，很多腹倉都沒裝滿。圓通速遞(20.990, -0.63, -2.91%)新開通一條跨境電商航線，我們合作研究怎么讓飛機(jī)飛起來不虧本。

　　三年前菜鳥網(wǎng)絡(luò)的聚合設(shè)想，國航混改將可以實(shí)現(xiàn)。

　　此次國航混改構(gòu)想是：將以中國國際貨運(yùn)航空有限公司為平臺，將國航和南航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，同時與中國外運(yùn)長航集團(tuán)（招商局下屬國有控股公司）、順豐速運(yùn)（民營上市）、圓通速遞（民營上市）等快遞物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國貨運(yùn)航空公司。

　　中國國際貨運(yùn)航空有限公司（簡稱國貨航）是中國航空集團(tuán)公司（簡稱中航集團(tuán)）的三級子公司，中航集團(tuán)的控股子公司——中國國際航空股份有限公司（簡稱國航）持股51%，國泰航空有限公司（港資）持股49%。2016年，總資產(chǎn)137.97億元，凈資產(chǎn)24.74億元，資產(chǎn)負(fù)債率82.07%，主營業(yè)務(wù)收入88.48億元，凈利潤4.49億元。

　　而混改后組建的新中國貨運(yùn)航空公司，股權(quán)架構(gòu)上，各方均不控股、不合并報表，持股比例初步考慮為國航占30%（單一最大股東）、南航占20%、中外運(yùn)占5%、非國有資本占25%、國泰航空占20%。

　　相比馬云的菜鳥網(wǎng)絡(luò)，在國家版菜鳥網(wǎng)絡(luò)，順豐、圓通等民營快遞占股比例可謂大幅提升。

　　馬云的菜鳥網(wǎng)絡(luò)中，圓通快遞、順豐速運(yùn)、申通快遞(25.920, -0.37, -1.41%)、韻達(dá)快遞、中通快遞各出資5000萬，各占股1%，更像是一種不太情愿的象征性入股。

　　成立于2003年的中國國際貨運(yùn)航空，目前共擁有15架貨機(jī)，同時經(jīng)營中國國航(9.270, -0.12, -1.28%)全部客機(jī)腹艙，截至2015年12月國貨航國際空運(yùn)航線達(dá)370條，通航點(diǎn)達(dá)到181個。

　　據(jù)悉，國航對此次混改預(yù)期效果和意義，官方描述是：通過混改，利用國航和南航的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)、營銷體系、機(jī)場貨站等優(yōu)勢，發(fā)揮民營企業(yè)的快遞網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈管理、終端客戶資源等優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)“貨機(jī)+貨站+腹艙+卡車運(yùn)輸+配送網(wǎng)絡(luò)”空地全鏈條經(jīng)營，國貨航將由傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為具有國際競爭力的現(xiàn)代綜合物流服務(wù)商。國貨航混改有利于提升我國航空貨運(yùn)戰(zhàn)略保障能力，推動航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈關(guān)鍵業(yè)務(wù)整合重組，顯著提高我國航空物流業(yè)的國際競爭能力。

　　事實(shí)上，在機(jī)構(gòu)看來，航空貨運(yùn)牽手快遞物流的邏輯通暢，合作優(yōu)勢明顯。

　　比如招商證券(15.950, -0.18, -1.12%)分析：

　　（1）從快遞產(chǎn)業(yè)角度看，航空公司是擁有干線運(yùn)力，相對缺乏終端網(wǎng)絡(luò)，航空公司和快遞網(wǎng)絡(luò)合作，能夠協(xié)同；（2）快遞業(yè)需要繼續(xù)提升速度和服務(wù)質(zhì)量，就要布局航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)（例如順豐和圓通均在布局航空運(yùn)力），這方面既需要大量的資本支出，而且存在一定的風(fēng)險。嫁接資產(chǎn)負(fù)債表大的航空公司，能夠減少資本投入并分散風(fēng)險；（3）從航空公司角度看，能夠提升資產(chǎn)利用效率，也能夠分享快遞業(yè)的成長紅利；（4）國有的航空（資源）+民營的快遞（機(jī)制），也是一種標(biāo)志意義的混改。

　　國企的信用、資源、資產(chǎn)等優(yōu)勢，民企的效率、技術(shù)、創(chuàng)新等優(yōu)勢，不僅將單純地提升網(wǎng)絡(luò)本身的效率與規(guī)模水平，而且將可能打開流量變現(xiàn)的價值空間。

　　而天風(fēng)證券的看法是：

　　快遞行業(yè)增速快、天花板高，客戶對時效性、準(zhǔn)確性愈發(fā)關(guān)注，快遞企業(yè)對構(gòu)建強(qiáng)大的航空物流體系訴求強(qiáng)烈，海外成熟龍頭快遞UPS、FEDEX、DHL都有龐大的機(jī)隊(duì)，而國內(nèi)的順豐、圓通的貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)亦在緊鑼密鼓的購置飛機(jī)、布局湖北鄂州的中轉(zhuǎn)樞紐、包括與航空公司簽訂長期包艙協(xié)議等，但自建機(jī)隊(duì)機(jī)場成本高、周期長，而我國三大航航線網(wǎng)絡(luò)遍布全球，同時客運(yùn)腹艙產(chǎn)能整體富余，雙方天然具備形成戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提。

　　海外快遞巨頭如UPS、FEDEX、DHL等，龐大的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)幾乎可被稱作是其開展快遞業(yè)務(wù)的“標(biāo)配”，UPS與FedEx機(jī)隊(duì)規(guī)模均在600架以上。其中FedEx在1970年代依靠空運(yùn)服務(wù)打開市場，時至今日公司每年最大的資本開支項(xiàng)目仍然是采購航空器材及其相關(guān)設(shè)備；與此同時，聯(lián)邦快遞總部所在的孟菲斯機(jī)場更是依托FedEx成為世界上最大的貨運(yùn)機(jī)場。

　　航空快遞強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)互利雙贏：快遞和航空的結(jié)合優(yōu)勢在于二者間的戰(zhàn)略合作的強(qiáng)化一方面可增加航空公司的產(chǎn)能利用率和貨運(yùn)板塊的盈利能力，另一方面快遞公司則可更全面的把控運(yùn)力和時刻，提升綜合服務(wù)效率，除此之外，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)客戶主體包括物流客戶和快遞，雙方合作將有助于快遞公司的快遞物流一體化轉(zhuǎn)型。航空公司的混改若引入快遞和貨代，新公司大概率是以提升存量產(chǎn)能利用率為主，即客運(yùn)機(jī)隊(duì)的腹艙，貨機(jī)的擴(kuò)充速度可能并不會太快，其次是三方合作有助于從原先的各自為政、相互壓價競爭走向整合產(chǎn)業(yè)鏈、獲取門到門全程產(chǎn)業(yè)鏈價值的過程。

　　菜鳥網(wǎng)絡(luò)總裁童文紅曾向新華社斷言，中國一定會產(chǎn)生世界級的快遞巨無霸。

　　現(xiàn)在看來，菜鳥的世界級快遞巨無霸夢，要被國航、南航聯(lián)手順豐、圓通截胡了。