郭少丹、張家振

　　時隔大半年，民航領域首個混改試點正式落地。

　　近日，東方航空物流有限公司（以下簡稱“東航物流”）混改方案揭曉，根據協議，東航物流將實現股權多元化，東航集團、聯想控股、普洛斯、德邦物流、綠地金融、東航物流核心員工將分別持有東航物流45％、25％、10％、5％、5％、10％股份。

　　長江證券研究所分析認為，本次東航物流混改主要有兩大看點，一是國有相對控股：東航集團放棄對東航物流的絕對控股權，充分實現股權多元化，表明集團高層推進改革的強烈決心；二是引入核心員工持股，核心員工持股占比達到10%，集團員工利益實現了深度綁定。

　　值得注意的是，今年4月21日，中國國航也公告稱將著手啟動航空貨運物流混改。有消息稱，順豐速運和圓通速遞或將參與其中，共同組建新的中國貨運航空公司。

　　而此次東航物流的混改中，德邦物流作為戰投方參與更是引起了外界的種種猜想，被認為是在釋放快遞公司爭搶分食空運“大蛋糕”的訊號。

　　民航專家李曉津在接受《中國經營報》記者采訪時表示，快遞公司擬積極參與的背后是在分食未來逐漸做大的快遞市場。中國物流快遞企業的競爭正從地面運力網競爭升級到空中運力網競爭，快遞公司的短板是航空貨運，參與央企改革可以直接低成本介入空運范疇。

　　首個央企混改樣本

　　資料顯示，東航物流是東方航空旗下的全資子公司，旗下擁有中國貨運航空、東航快遞、東航運輸、東航貨站等子公司是全世界獨一無二的一家航空公司下屬又下轄航空公司的物流企業。

　　2016年9月，國家發改委在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等7大領域，開展第一批混合所有制改革試點，東航物流由此成為民航領域首家進行混改的試點企業。

　　6月19日，東航物流公司簽約成立，意味著民航領域首個央企混改試點正式落地。

　　經過反復討論，東航集團明確了剝離、引資、上市三步走的混改總體思路。第一步是股權轉讓，將東航物流從中國東方航空股份有限公司的體系內剝離出來，專注于經營航空物流產業；第二步是增資擴股，引進戰略投資者和開展核心員工持股計劃；第三步是積極創造條件，實現企業改制上市。

　　據了解，此次改制，東航集團實際投入18.45億元國有資本，引入22.55億元非國有資本，東航物流的估值達到41億元。同時，東航物流資產負債率將從2016年的87.86%，降低到75%左右。

　　東航集團總經理馬須倫表示，東航物流的混改希望實現真正的改革目的，建立市場化機制體制，增強企業活力。在股權市場上，很多民營資本希望能夠入股東航物流一定比例。這次東航物流沒有像之前的一些國企，堅持51%的控制權，主要是想更多讓民營資本進入。

　　“這樣的一個股權結構形成了互相制衡，更加能夠保證市場化運行的股權結構。我覺得這是最大的亮點。”東航物流總經理李九鵬則表示。

　　研究央企混改多年的青年學者孫國棟博士認為，東航物流此次混改在股權和投票機制上突破很大，“稱得上真正改革”，不過這只是央企混改的開始，機制體制上改革的空間還很大。這一過程中，央企的身份和觀念的轉變需要時間過渡，央企和民企的有效協同也需要磨合。

　　據了解，2012年東航集團主導東航物流開始走“天地合一”的轉型發展之道，主要業務范圍包括航空貨運物流、航空地面操作代理、倉儲業務、卡車運輸、物流解決方案、貨運代理以及快遞、電商和貿易等。

　　但在當時的大環境下，東航集團“天地合一”的系列調整未能擺脫航空貨運業“十年九虧”的狀況。

　　財務數據顯示，2013年~2015年東航物流的營業收入整體下滑，從69.52億元降至63.56億元，凈利潤也連續幾年虧損，直至2014年才開始扭虧為盈。同時，東航物流下屬控股子公司中貨航在 2011~2015 年間存在較大金額累計虧損,資產負債率較高。

　　空中運力網競爭

　　對于為何會選擇上述投資方作為合作方，李九鵬表示，四個投資方中，聯想控股、普洛斯與德邦物流屬于戰略投資方，綠地金融則屬于財務投資方，“四家企業不同的特點能夠與東航物流的發展相匹配，產生優勢互補效應、戰略協同效應”。

　　在民航專家李曉津看來，引入上述四家戰投，從行業角度看是專業化分工的合作，“用資本的力量爭奪未來的市場。”

　　而在上述投資公司中，德邦物流的加入格外引起業界注意，被認為是和東航物流匹配度最高的合作方。東航物流方面表示，選擇德邦物流是看中了其國內最具規模的公路地面運輸網絡，是貨物下飛機后的有效連接。

　　德邦物流董事長崔維星表示，公司去年開始大力發展跨境業務，為客戶提供陸海空多式聯運服務，而東航的貨機和腹艙網絡覆蓋全球主要區域，公司也希望借助東航平臺加速布局跨境電商物流高時效市場。

　　“在此次混改合作中，各個投資方扮演不同角色，引進德邦快遞可以完善東航物流門到門的服務鏈。”李曉津分析認為，由于時代的發展，貨運價值的提升，市場更需要貨運公司具備從機場到機場，擴展門到門的綜合物流能力。

　　中國物物流學會特約研究員楊達卿表示，對德邦民營快遞企業來說，入股混改企業是跳上一個發展空運服務的好跳板，但航空貨運對快遞民企來說也是一項“奢侈”投資，民營快遞需要強化盈利能力，提速空運資源變現。

　　在多位業內人士看來，隨著當前市場的變化，物流時效、跨境電商等越來越受到消費者的重視，未來“物流＋航空”將成為大勢所趨。

　　近日，京東集團宣布與東方航空簽署戰略合作協議，在航空物流、航空客運業務、品牌宣傳、企業采購、會員體系、信息化建設等領域展開合作。

　　根據雙方的合作協議，東方航空將為京東集團提供貨物的提貨、運輸、派送及相關增值服務，雙方將通過共享場站資源，實現流程和系統對接，開通安檢和交貨的綠色通道，搭建國內和國際航空貨運運輸網絡，提升航空物流的履約時效。

　　同時，根據中國國航公告，國家發改委已同意公司控股股東中國航空集團公司進行航空貨運物流混改，可能會涉及到公司及下屬公司航空貨運物流業務。

　　有消息稱，此次國航混改構想是，將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，將國航和南航的貨運業務進行重組，同時與中國外運長航集團、順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業進行混合，組建新的中國貨運航空公司。

　　不過，中國國航表示，截至目前，中國航空集團公司尚未擬定任何關于混合所有制改革的可實施的具體方案，亦未與任何方面就此達成任何形式的協議或安排。

　　那么，地面物流公司扎堆參與民航合作，背后在爭搶什么？李曉津認為，積極參與的背后是在分食未來逐漸做大的快遞市場。中國物流快遞企業的競爭正從地面運力網競爭升級到空中運力網競爭，快遞公司的短板是航空貨運，參與央企改革可以直接低成本介入空運范疇。

　　物流客咨詢培訓總監趙興東表示，地面物流公司與民航合作是大勢所趨，大家都在與時間賽跑，“對客戶來說，速度是排在第一位的滿意項，搶占航空資源，可以贏得更短的時間確立競爭優勢。”