2020年的春節尚未到來，新型冠狀病毒卻猝不及防地攪亂了節日歡樂的氛圍。從1月20號開始恐慌迅速蔓延，1月23日起，武漢全市城市公交、地鐵、輪渡、長途客運暫停運營，各省市紛紛采取相應措施應對疫情，一時間，大街上戴口罩的人越來越多，朋友圈被各種關于冠狀病毒的鏈接刷屏、新聞不斷播報著最新疫情；小區陸續封閉管理，一切仿佛瞬間回到了17年前的非典。

“非典”對物流業的影響

回顧17年前的“非典”，這場病毒對公共服務等許多領域產生了極大的影響，尤其是當時方興未艾的物流業。據2003年由中國物流與采購聯合會所做的調查《關于非典對我國物流業的影響初探》表明，非典對物流的影響主要體現在四個方面：

一是物流數量減少。2003年4月，全國公路完成貨運量8.76億噸，比上月的8.93億噸和上年同期的8.96億噸均出現下降苗頭。由于公路貨運量在綜合運輸體系中占有75%的比重，因此，公路貨運量的升降，可以看作是物流活動的“晴雨表”。

二是流體結構的變化。突如其來的非典疫情打破了原有流體結構，醫療用品、保潔用品、健身用品和生活必需品的物流量超常規增加，而其他物資特別是生產資料物流后延，導致社會庫存下降，帶動有關商品價格小幅上揚。

三是物流速度變緩。由于各地實行“自保”政策，貨運車輛特別是公路貨運嚴重受阻，物流速度大為降低。以大連中海北方物流有限公司為例，平均每臺長途運輸車輛每次耽誤時間6小時。從2003年4月20日至5月8日總發車283車次，共耽誤正常運送時間1698小時，每天因此減少4車次業務量。

四是物流成本升高。由于速度慢，在途時間長，空駛率增加等原因，再加上地方封鎖和亂收費抬頭，促使物流成本迅速攀升。往年，春運之后的物流價格，四月份走低，五六月份達到最低谷。非典事件導致整個運輸價格居高不下。如廣州至上海的一輛5噸車，2002年5月份大約2500-3000元/輛，2003年同期卻要4000-4500元/輛。運輸成本一般占物流總成本的60%左右，決定著整個物流系統的成本。成本升高的壓力，使物流企業難以承受。

所思一：調查顯示，從總體上來看，非典對物流業的負面影響大于第一、第二產業，但小于同屬第三產業的旅游、餐飲和零售服務業;對東部沿海地區的影響大于中西部地區;長遠影響會大于眼前。就物流各個環節來看，運輸首當其沖，對貨運的影響小于客運，公路運輸在短期內受到的沖擊最大;對物流的其他環節如倉儲、包裝、流通加工等的影響相對滯后。當然也有積極因素，非典對配送的影響既有受阻變緩的一面，也有需求增加的一面;如物流信息和電子商務獲得新的發展機遇，正面影響大于負面。

“非典”帶來物流快遞業洗牌

17年前的那場非典使物快遞領域也發生了很多變革，尤其是加在廣州、香港兩個“非典”重災區之間的深圳，這場病毒幾乎把這個城市的產業特別是快遞業重新洗了牌。

2003年初，深圳產業發展在特區成立的23年里探到了最深的底部。動蕩中，誰也沒注意到一個不起眼的、門檻不高的行業卻在非典中突圍并如同物種演化般壯大起來。受互聯網泡沫破滅的影響，國內電子商務在2003年初一直處在觀望和猶豫當中。病毒疫情造成的隔離環境，使得電視電話購物、網絡購物成為興起的“剛需”，電子商務的優勢終于得以彰顯，快遞快運業正是在這樣特殊的環境下獲得了新的生存和發展機遇。

不同于全球快遞行業的發展進程，中國快遞業特別是民營快遞快運業起步很晚。然而，“非典”的爆發卻給苦苦求生的民營快遞帶來了意外的契機。“非典”時期，國內旅游、餐飲、零售業等遭遇重創，卻觸發了網絡購物的興起。為了生存和激發員工斗志，德邦提出了“別人停工，德邦人不停工”的口號。承攬了許多寫字樓、家屬院、商場等收貨送貨的業務，給原已萎縮的業務帶來爆發式增長。

身處“非典”重災區的順豐也迎來了業務量的猛增。王衛瞄準因非典而陷入低谷的中國航空，冒險抵押了9次家產，與揚子江快運航空簽訂了5架737全貨機的包機協議，往返于廣州、上海、杭州的3個集散中心之間，第一個將快遞行業帶上天空。通過租用飛機，順豐實現了全天候、全年365天無節假日派送。憑借革命性的服務改造，2003年之后，順豐的貨量以每年50%左右迅速增長。迅速增長的貨量形成的規模優勢，抵消了包機增加的成本。這種良性循環，又進一步鞏固了順豐在速度方面的優勢。

2003年“非典”疫情下中國電子商務的發展在拉動快遞業發展的同時也倒逼快遞快運業實現內部管理和運作模式的轉型。而此時占到電商業務半壁江山的快遞對電商也開始形成“反噬”，一些快遞企業甚至開始啟動“去電商化”，來推動自身轉型發展。為了維持電商與快遞業務的平衡，德邦快遞將銷售模式轉為直營模式，吸引不少電商行業的支持與加盟。這一時期，除EMS外，國內快遞快運行業幾乎均以“加盟制”獲得市場的開拓。之后，順豐收回網點直營，其余企業則以“中心直營+網點加盟”的改良方式運營。不管是直營還是加盟，判定企業如何能活長久的還是服務質量。當然，在后來的市場競爭中，中國企業用實際行動證明了兩種模式均能夠服務好用戶。

所思二：不同于歐美快遞業因用戶產業的轉型(如制造中心遷徙等)而帶來的轉型，中國快遞業的轉型有很強的偶然成分，幾乎沒有復制與參考的可能。“非典”之后的2009年9月，《快遞業務經營許可管理辦法》頒布，快遞快運業進入了新的的比拼階段。隨著物流、快遞等企業的上市使得整個產業有了充足的資本支持。中國快遞快運行業終于有了復制國際同行企業的底氣。UPS、FedEx、DHL、雅瑪多等老牌物流快遞也開始了與中國同行的技術并購和研發投資，掀起了整個快遞行業的精進與蛻變。由此，短短十幾年，一個低門檻、低技術的產業就這樣發生了翻天覆地的轉型與轉變。

如今已成抗疫保供的中堅力量

對比17年前的“非典”，“新冠疫情”對中國物流業會產生怎樣的影響？這期間的物流企業都有哪些行動呢？相比2003年，現在中國物流的社會化程度已非常成熟，并已產生了菜鳥、京東物流、順豐、三通一達、蘇寧物流、德邦、日日順等物流實力較強的社會化企業或平臺。事實上，疫情發生后，為了跑通救援生命線，以中國郵政、順豐、蘇寧物流等為代表的物流企業極速響應推出了各種針對性舉措，克服一切難題展開與時間的賽跑，保障了抗疫物資和生活用品在第一時間抵達最需要的地方。

依托全國物流體系，蘇寧物流第一時間開通綠色通道為湖北地區免費運輸捐贈救助物資，另一方面加強司機安全防護培訓，保障全國大后方的物資供給。與此同時，蘇寧物流同步在全國100多個城市中調配運力，以滿足物資運輸需求。截至2月15日，蘇寧物流“綠色通道”，已累計服務超過100個機構和組織，行駛里程數超過12萬公里，向湖北地區輸送550噸救助物資。超過12000名物流倉儲快遞人員、5800多輛運輸車輛堅持工作，同時全國超過10000名服務工程師在崗保障家庭家電使用，總計超過30000名一線物流和服務人員堅守崗位。

作為國內物流民企的領軍者，順豐在此次抗疫保供中的作用也異常明顯。由于湖北各地已實施交通管制，陸路運輸存在著諸多不便，這時航空運輸就體現出了很大的優勢。順豐早在2009年就組建了自己的航空公司，目前順豐有接近60架飛機用于運輸。此次順豐先后臨時增開多個流向的貨運航班，著力保障防疫物資的運輸，并將飛機由載量較小的B757-200替換為B767-300，航線運載能力提升1倍。數據顯示，1月24日至2月13日，順豐航空累計執行航班76個，運輸防疫物資1638噸。順豐全網合計運輸5520萬件包裹至湖北，彰顯了民企物流在戰“疫”中的保障作用。

而中國郵政作為行業“國家隊”，在開通綠色通道義務為武漢地區提供防疫救援物資寄遞服務之后，為進一步緩解武漢地區的物資緊缺問題，也開通防疫物資郵航專機。自綠色通道開通至1月31日，中國郵政防疫物資寄遞專機已累計飛行五架次，將共計約50多噸的防疫醫療救援物資在第一時間從廣州、上海、北京運抵武漢，全力保障最短時間、最快速度將防疫物資安全運抵武漢前線。

所思三：在本次疫情中，成熟的物流運作機制在應急物資供給與調配方面發揮了很大作用，政府、企業、消費者對物流的信任度進一步增強，這為物流業的深度發展提供了較好的基礎。事實證明，面對新冠疫情的來襲，在速度和責任的感召下，物流行業已經成為抗疫保供的中堅力量，而眾物流企業在此次緊急備戰下所極速做出的響應、精準推出的舉措及承擔起的社會責任，也從側面凸顯出了企業“非戰時”狀態下的能力水準。由“非典”到“新冠”，短短的十幾年，我們看到了中國物流業的巨變。